KERNBOTSCHAFTEN

EU-Fluggesellschaften und ihre Beschäftigten haben bereits erheblich in die Dekarbonisierung der Luftfahrt investiert und werden dies auch weiterhin tun. Die E4FC-Mitglieder begrüßen daher die vorgeschlagenen Maßnahmen zur deutlichen Reduzierung der CO₂-Emissionen und zur Erreichung der CO₂-Neutralität im Luftverkehr bis 2050. Die "Fit for 55"-Vorschläge enthalten jedoch einige Elemente, die das Risiko einer Verlagerung von CO₂-Emissionen durch erhebliche Kostensteigerungen für europäische Unternehmen und Wettbewerbsverzerrungen gegenüber Luftfahrtunternehmen aus Drittländern erhöhen, wenn keine Anpassungen vorgenommen werden.

Die E4FC-Mitglieder bekennen sich zu marktbasierten CO₂Reduktionsinstrumenten wie dem EU-Emissionshandelssystem, da sie die zulässigen CO₂-Emissionen für die teilnehmenden Sektoren begrenzen, reduzieren und bepreisen. Bei der Überarbeitung des EU-ETS muss jedoch das Risiko der Verlagerung von CO₂-Emissionen und der Wettbewerbsnachteile für europäische Netzwerk-Carrier angegangen werden, z. B. durch die Einführung fairer Kompensationszertifikate.

Nachhaltige alternative Flugkraftstoffe (SAF) sind ein wichtiger Hebel zur Dekarbonisierung der Luftfahrt. Die vorgeschlagene ReFuelEU-Verordnung für den Luftverkehr bietet eine solide Grundlage für die verstärkte Entwicklung, Produktion und Nutzung von SAF in den kommenden Jahren. Auf absehbare Zeit werden SAF jedoch teurer sein als fossile Brennstoffe. Daher würde ein unausgewogenes SAF-Mandat den Wettbewerb mit dem Rest der Welt verzerren und den Verkehr in Länder außerhalb der EU verlagern. Intelligente Änderungen am ReFuelEU-Verordnungsvorschlag können und müssen diese negativen Auswirkungen verhindern, ohne die Dekarbonisierungsziele zu schwächen.

Die Erhebung von Steuern auf Kraftstoffe wird keine positiven Auswirkungen auf die Umwelt haben und gleichzeitig der Wettbewerbsfähigkeit der EU-Luftfahrtindustrie, einschließlich ihrer Arbeitsplätze, schaden. Der Vorschlag legt den EU-Luftfahrtunternehmen eine finanzielle Belastung auf, ohne zu garantieren, dass das Geld für die Dekarbonisierung ausgegeben wird, während es zielgerichtet in neue und nachhaltige Innovationen wie umweltfreundliche Flugzeuge der neuesten Generation, SAF und andere energiebezogene Projekte investiert werden sollte.

Der Luftverkehr ist ein globaler Wirtschaftszweig, und die Gesetzgebung sollte nicht an den Grenzen der EU Halt machen. Die Europäische Kommission schlägt zu Recht einen Mechanismus zur Anpassung der Kohlenstoffgrenzwerte (Carbon Border Adjustment Mechanism - CBAM) für andere Branchen vor, um gleiche Wettbewerbsbedingungen zu gewährleisten. Der Luftfahrtsektor, der derzeit nicht in den Anwendungsbereich des CBAM fällt, benötigt ein vergleichbares Instrumentarium, da er als viertgrößter Sektor für die Verlagerung von CO₂-Emissionen gilt.

Die EU sollte die Konvergenz der Umwelt- und Sozialvorschriften in bestehenden und neuen umfassenden Luftverkehrsabkommen sicherstellen.

Die Mitglieder der E4FC sind fest entschlossen, ihren CO₂-Fußabdruck zu verringern und unterstützen die im Fit for 55-Paket der Europäischen Kommission dargelegten Ziele. Die vorgeschlagenen Initiativen werden jedoch erhebliche Investitionen erfordern und die Kosten der europäischen Fluggesellschaften erhöhen, was sich auf die globale Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Netzwerkfluggesellschaften und ihrer Mitarbeiter auswirken wird. Daher müssen die Fluggesellschaften und die Beschäftigten zusammen mit den anderen Akteuren der Wertschöpfungskette mit den politischen Entscheidungsträgern zusammenarbeiten, um sich auf teilweise Anpassungen der Vorschläge zu einigen. Die Ziele sollten dabei wie folgt lauten:

Festlegung neuer, intelligenter Rechtsvorschriften, die die Verwirklichung der ehrgeizigen Pläne unterstützen und nicht zu einer Verlagerung von CO₂-Emissionen führen.

Der Luftverkehr ist ein globaler Wirtschaftszweig, daher könnten einseitige Maßnahmen kontraproduktivsein und zu Wettbewerbsverzerrungensowohl innerhalb der EU als auch weltweit führen. Auch wenn der Vorschlag der Europäischen Kommission für den Mechanismus zur Anpassung der Kohlenstoffgrenzen nicht auf den Luftverkehr anwendbar ist, sollte das Prinzip der Verlagerung von CO₂-Emissionen im Luftverkehr von den Regulierungsbehörden anerkannt werden, und es sollten Abhilfemaßnahmen vorgesehen werden, z. B. bei der Überarbeitung des EU-Emissionshandelssystems.

Die Überarbeitung des EU-Emissionshandelssystems muss sich mit dem Risiko der Verlagerung von CO2-Emissionen befassen und dadurch gleiche Wettbewerbsbedingungen für EU- und Nicht-EU-Fluggesellschaften gewährleisten. Im derzeitigen EU-Emissionshandelssystem erhalten die Fluggesellschaften kostenlose Emissionszertifikate, ohne dass dies in direktem Zusammenhang mit dem Grad eines möglichen Wettbewerbsnachteils steht. Um das Problem der Verlagerung von CO₂-Emissionen angemessen anzugehen und eine intelligente, ausgewogene und effizientere Regulierung zu ermöglichen, könnte ein neues und anderes System eingeführt werden, das speziell auf den Anteil des Luftverkehrs abzielt, der tatsächlich dem Risiko einer Verlagerung von CO₂-Emissionen ausgesetzt ist.  

Der ReFuelEU-Verordnungsvorschlag zielt darauf ab, die Produktion und den Einsatz von SAF in Europa in den kommenden Jahren zu steigern. Auf absehbare Zeit werden SAF jedoch teurer sein als fossile Brennstoffe. Ein unausgewogenes SAF-Mandat würde daher den Wettbewerbmit dem Rest der Welt verzerren und den Verkehr in Länder außerhalb der EU verlagern. E4FC spricht sich für eine finanzielle Unterstützung der Entwicklung und des Einsatzes von SAF aus, um die Preislücke zwischen fossilen Kraftstoffen und SAF, die derzeit drei- bis sechsmal teurer sind, zu schließen. Synthetische Kraftstoffe sind sogar acht- bis zehnmal teurer als herkömmliches Kerosin.

Während der derzeitige Vorschlag gleiche Wettbewerbsbedingungen nur für den Intra-EU-Verkehr gewährleistet, hat er erhebliche wettbewerbsverzerrende Auswirkungen auf den Interkontinentalverkehr, einschließlich der Zubringerflüge. Diese Auswirkungen werden durch das vorgeschlagene „Tankering“-Verbots ^[1] nicht behoben, da es weder durchführbar ist, noch Langstreckenflüge von außereuropäischen Drehkreuzen betrifft. Nimmt man zum Beispiel einen Flug von Madrid über Frankfurt nach Peking und zurück, so sind die EU-Luftfahrtunternehmen bei drei von vier Flügen dem erhöhten Treibstoffpreis ausgesetzt. Im Gegensatz dazu betrifft das SAF-Blending-Ziel Nicht-EU-Fluggesellschaften nur für den ersten Flug zu ihrem Nicht-EU-Drehkreuz. Der zweite, längere Flug fällt nicht unter den Verordnungsvorschlag, ebenso wenig wie der Rückflug von einem Nicht-EU-Drehkreuz nach Europa.   Das SAF-Mandat muss daher so gestaltet werden, dass es einen ehrgeizigen Wachstumsmarkt für SAF und gleichzeitig gleiche internationale Wettbewerbsbedingungen gewährleistet.

^{[1] “Tankering“: Flugzeugbetreiber tanken mehr Treibstoff als nötig, um eine Teil- oder Vollbetankung an einem Zielflughafen zu vermeiden.}

Die Einführung von Treibstoffsteuern würde sich nur dahingehend positiv auf die Umwelt auswirken, dass sie die Nachfrage senkt. Daher lehnen die E4FC-Mitglieder den Vorschlag der Kommission entschieden ab, da das vorgesehene Steuersystem nicht zu dem Ziel einer effektiven Reduzierung der Treibhausgasemissionen beiträgt. Eine solche Steuer macht die (zukünftigen) Flüge nicht nachhaltiger. Die EU-Fluggesellschaften setzen sich für wirksame, nachhaltige Lösungen ein und sind bereit, direkt in nachhaltige Kraftstoffe und neue, umweltfreundliche Flugzeuge zu investieren, die das Herzstück der Dekarbonisierung der Branche sind. Die Ausgestaltung dieser Steuer führt jedoch dazu, dass die Regierungen den Fluggesellschaften finanzielle Mittel entziehen, die andernfalls für diese Zwecke eingesetzt werden könnten, was sich jedoch nachteilig auf die globale Wettbewerbsfähigkeit der EU-Luftfahrtindustrie, einschließlich ihrer Arbeitsplätze, auswirken wird. Eine Steuer kann zu unbeabsichtigten negativen Folgen wie Umwegen und folglich höheren CO₂-Emissionen führen.