MESSAGES CLÉS

Les compagnies aériennes de l'UE et leurs employés sont déjà impliqués et continueront à investir de manière substantielle dans la décarbonation. Les membres de l'E4FC saluent donc les mesures proposées pour réduire de manière significative les émissions de CO₂ et atteindre la neutralité en CO₂ dans l'aérien d'ici 2050. Cependant, les propositions de “Fit for 55” contiennent certains éléments qui augmenteront le risque de délocalisation des émissions de carbone en raison de l’augmentation substantielle de certains coûts pour les compagnies européennes, et qui accentueront les distorsions de concurrence en leur défaveur par rapport aux transporteurs de pays tiers, si aucun ajustement n'est effectué.

Les membres de l'E4FC sont attachés aux instruments de réduction du CO₂ basés sur le marché, comme le SCEQE (Système communautaire d'échange de quotas d'émission), car ils limitent, réduisent et tarifent les émissions de CO₂ autorisées pour les secteurs participants. La révision du SCEQE doit cependant aborder le risque de délocalisation des émissions de carbone et les désavantages concurrentiels pour les compagnies aériennes européennes, par exemple en introduisant des quotas de compensation équitables.

Les carburants alternatifs durables (SAF) constituent un formidable levier pour décarboner l'aérien. La proposition de règlement ReFuelEU sur l'aérien fournit une base solide pour intensifier le développement, la production et l'utilisation des carburants alternatifs durables dans les années à venir. Dans un avenir prévisible, cependant, les SAF seront plus coûteux que les combustibles fossiles. Par conséquent, un instrument déséquilibré sur les SAF fausserait la concurrence avec le reste du monde et déplacerait le trafic hors de l'UE. Des modifications adaptées du règlement ReFuelEU sur l'aérien pourraient et doivent prévenir ces effets négatifs, sans affaiblir les ambitions de décarbonation.

Imposer des taxes sur les carburants ne garantira aucun impact positif sur l'environnement et, sera à l’inverse préjudiciable à la compétitivité de l'industrie aéronautique de l'UE, ainsi qu’à ses emplois. La proposition crée une nouvelle charge financière pour les compagnies aériennes de l'UE, sans garantir que les fonds récoltés seront consacrés à la décarbonation, alors qu'ils devraient être réinvestis dans des innovations nouvelles et durables telles que des avions de nouvelle génération, respectueux de l'environnement, des SAF et d'autres projets liés à l'énergie durable.

L'aviation est une industrie mondiale et la législation ne devrait pas s'arrêter aux frontières de l'UE. La Commission européenne propose à juste titre un mécanisme d'ajustement aux frontières pour le carbone (CBAM) pour d'autres industries,afin de garantir des conditions de concurrence équitables. Le secteur de l'aviation, qui ne relève pas actuellement du CBAM, a besoin d'un ensemble d'instruments comparables, car il est identifié comme le quatrième secteur le plus exposé au risque de délocalisation des émissions de carbone.

L'UE devrait assurer la convergence des réglementations environnementales et sociales dans les accords globaux de transport aérien existants et nouveaux.

Les membres de l'E4FC sont pleinement engagés la réduction de leur empreinte carbone et soutiennent l'ambition définie dans le paquet Fit for 55 de la Commission européenne. Les initiatives proposées nécessiteront toutefois des investissements substantiels et augmenteront les coûts pour lees compagnies aériennes européennes, ce qui aura un impact sur leurcompétitivitépar rapport à leurs concurrents hors UE. Par conséquent, les compagnies aériennes européennes et leurs employés, ainsi que les autres parties prenantes de la chaîne de valeur, devront collaborer avec les décideurs politiques pour convenir d'adaptations de certaines parties des propositions, dans un double objectif :

Définir une nouvelle législation intelligente qui aide à la réalisation des plans ambitieux et n'entraîne pas de délocalisation des émissions de carbone.

L'aviation est une industrie mondiale, par conséquent, des mesures unilatérales pourraient être contre-productives et entraîner une distorsion de la concurrence au sein de l'UE ainsi qu'au niveau mondial. Bien que la proposition de la Commission européenne concernant le mécanisme d'ajustement à la frontière pour le carbone ne soit pas applicable à l'aviation, le risque de délocalisation des émissions de carbone pour le secteur de l'aviation devrait être reconnu par les régulateurs et des solutions devraient être envisagées, par exemple lors de la révision du SCEQE (Système communautaire d'échange de quotas d'émission).

La révision du SCEQE doit s'attaquer au risque délocalisation des émissions de carbone et garantir ainsi des conditions de concurrence équitables entre les transporteurs européens et non européens. Dans l'actuel SCEQE, les compagnies aériennes reçoivent des quotas gratuits de manière non spécifique et sans lien direct avec le degré de désavantage concurrentiel potentiel. Pour traiter le problème des risques de délocalisation des émissions de carbone de manière adéquate et permettre une réglementation  intelligente, équilibrée et plus efficace, un système nouveau et différent pourrait être introduit, qui ciblerait spécifiquement la fraction du trafic aérien réellement exposée au risque de délocalisation des émissions de carbone.  

La proposition de règlement ReFuelEU sur l'aviation vise à accroître la production et l'utilisation des SAF en Europe dans les années à venir. Toutefois, dans un avenir prévisible, les SAF seront plus chers que les combustibles fossiles. Par conséquent, une demande d’incorporation déséquilibrée pour les SAF fausserait la concurrence avec le reste du monde et déplacerait le trafic hors de l'UE. E4FC plaide pour un soutien financierau développement et au déploiement des SAF pour combler l'écart de prix entre les combustibles fossiles et les SAF, qui sont actuellement trois à six fois plus chers. Les carburants synthétiques sont même huit à dix fois plus chers que le kérosène ordinaire.

Alors que la proposition actuelle ne garantit des conditions de concurrence équitables que pour le trafic intracommunautaire, elle a des effets de distorsion importantssur les trajets intercontinentaux, y compris les vols en correspondance. Ces effets ne seront pas résolus par la proposition de prévention des pratiques de ravitaillement en carburant ^[1], car elle n'est pas réalisable et ne concerne pas les vols long-courriers au départ de plateformes non européennes. Si l'on prend l'exemple d'un vol de Madrid à Pékin via Francfort et retour, les compagnies aériennes de l'UE sont soumises au prix élevé du carburant pour trois vols sur quatre. En revanche, l'objectif de mélange de SAF n'affecte les compagnies aériennes non européennes que pour le premier vol à destination de leur plate-forme non européenne. Le deuxième vol, plus long, n'est pas couvert par le règlement, pas plus que le voyage de retour d'une plate-forme hors UE vers l'Europe.   L'objectif de mélange de SAF doit donc être conçu de manière à garantir un marché de croissance ambitieux pour les SAF et, en même temps, des conditions de concurrence internationale équitables.

^{[1] Pratique du ravitaillement en carburant : les exploitants d'aéronefs embarquent plus de carburant que nécessaire, dans le but d'éviter un ravitaillement partiel ou complet à l'aéroport de destination.}

L'introduction de taxes sur le carburant n'aurait qu'un impact positif marginal sur l'environnementen ne réduisant que très peu la demande. Les membres de l'E4FC s'opposent donc fermement à la proposition de la Commission car le système de taxation prévu ne contribue pas à l'objectif de réduction effective des émissions de gaz à effet de serre. Une telle taxe ne rend pas les (futurs) vols plus durables. Les compagnies aériennes de l'UE s'engagent à trouver des solutions efficaces et durables et sont prêtes à investir directement dans des carburants durables et de nouveaux avions respectueux de l'environnement qui sont au cœur de la décarbonation du secteur. A l’inverse une telle taxe conduirait les gouvernements à retirer aux compagnies aériennes des ressources financières qui pourraient être allouées à cette cause. Au contraire, elle serait préjudiciable à la compétitivité mondiale de l'industrie aéronautique de l'UE, y compris à ses emplois. Une taxe peut avoir des conséquences négatives imprévues, telles que des délocalisations massives des émissions de CO₂, et donc des émissions plus élevées.